Comparativa Motores 2T vs motores 4T

Los motores de dos tiempos no funcionan bien a carga parcial

Y te dirás, ¿qué es eso de carga parcial? Pues ni más ni menos que como circulas el 95 por ciento del tiempo, cuando no aceleras a fondo o dejas el motor a ralentí, sino que simplemente llevas el puño roscado de forma parcial. Si has tenido una moto “gorda” de dos tiempos –incluidas las de campo– habrás comprobado que tienes que ir acelerando y reteniendo, porque si mantienes el puño fijo la moto sigue acelerando. Además de ser incómodo ir “a tirones” ni te cuento lo que eso significa en una moto “gorda” de asfalto en una larga curva… ¿O acaso no te acuerdas cómo tiraban por “las orejas” las viejas 500 2t a sus pilotos?

Si, como yo, has tenido la fortuna de conducir una moto de carretera con motor de dos tiempos, recordarás el engorro que es esto, sobre todo en carretera y más aún si ruedas entre el tráfico. Recuerdo con cariño una Derbi 2002 –mi primera moto “de verdad”– y la Ossa Yankee, pero te aseguro que, además de consumir gasolina a espuertas, eran incomodísimas por este motivo.

En los pequeños scooter este inconveniente no lo es tanto, porque casi siempre vas a tope y porque el convertidor “disimula” bastante el problema. Tampoco este asunto es un grave inconveniente, por razones obvias, en motos de campo… ¿o hace falta que te lo explique? Si no lo entiendes es que no vas en moto de campo, así que te da igual.

Los 2T contaminan mucho más

Salvo que aceptes pérdidas de rendimiento “inaceptables”, siempre, pero siempre, se escapan gases frescos por el escape. Esto, desde el punto de vista medioambiental, tiene dos graves inconvenientes: uno, se queman mal a lo largo del escape produciendo más gases nocivos (o gases más nocivos, como prefieras) y, dos, hacen imposible el uso de catalizador del tipo, digamos, “convencional”.

Aunque marcas potentes económica y tecnológicamente, como KTM, han realizado verdaderos milagros; conseguir pasar las estrictas normas anticontaminación modernas acabará, probablemente, con estas mecánicas. Y ha sido la disculpa para que todas las marcas japonesas abandonasen los 2t casi a la vez.

Las 2T gastan más que las 4T

Gastan más a igualdad de potencia, no de cilindrada. Es difícil dar una cifra, pero en motos directamente comparables, como por ejemplo una Enduro 300 2T frente a una 450 4T, esta diferencia puede ser de entre el 20 y el 30 por ciento.

Las 2T tienen menos margen de uso

Un motor de 2 tiempos, a poco que tenga cilindrada, difícilmente pasa de 8.000 o 9.000 rpm. Como este motor juega con las inercias de los gases, empujando los gases frescos a los quemados y, más tarde, succionando los quemados a los frescos, todo esto deja de funcionar correctamente cuando el motor gira muy deprisa.

Los motores de 4 tiempos, con sus válvulas que abren y cierran cuando quieres, tanto como quieres, el tiempo que quieres y, en muchos casos, con diagramas distintos según el régimen de giro, pueden subir de vueltas mucho más.

De hecho muchas modernas deportivas de 600 cc tienen su línea roja más allá de las 14.000 rpm. Un régimen de giro que un pequeño 125 de 2T ni siquiera puede soñar.

A igualdad de cilindrada, los 2T son más potentes

Ahora vamos con las ventajas, o supuestas ventajas de los 2T. Este argumento, el que a igualdad de cilindrada dan más potencia, es tan recurrente por parte de los defensores del 2T como fácil de desmontar: ¿Y eso es una ventaja? Pues no, haces un 4T más grande y a correr. Lo es –más bien lo era– en competiciones en las que hay un límite de cilindrada igual indistintamente del tipo del motor que lleves, lo cual sucede hoy día exactamente en… haré memoria… sí, lo tengo claro, en NINGUNA competición digna de interés.

O sea, que de ventaja, nada. Incluso en Enduro, las clases tienen limites distintos de cilindrada para cada tipo de motor. Y bastante incoherente, por cierto; Enduro 1: motos 2 tiempos hasta 125 cc y motos 4 tiempos hasta 250 cc; Enduro 2: motos 2 tiempos hasta 250 cc y 4 tiempos hasta 450 cc (¿Por qué no hasta 500?); Enduro 3: motos 2 tiempos de más de 250 cc y 4 tiempos de más de 450 cc.

En el Campeonato del Mundo de Velocidad, progresivamente, se cambió el reglamento para dar paso a las 4T, porque antes el límite de cilindrada era el mismo para los dos tipos de motores… y una vez que llegaron las 2T los motores de 4 tiempos desaparecieron de escena.

Aquí abro un paréntesis largo, pero que vale la pena: en 1975 la Yamaha 2T de Agostini venció el Mundial frente a la MV Agusta 4T de Phill Read. 1974 fue la última victoria de una 4T hasta la llegada en 2002 de MotoGp, que abría las puertas a los motores de 4T hasta 990 cc. Pero sí existió una 500 de 4 tiempos moderna que pretendía plantar cara a las 2T con su misma cilindrada: la Honda NR500, más conocida por “never ready” porque nunca estaba lista y cuando lo estuvo, fue un fiasco. Se trataba de una idea del sucesor de Soichiro Honda, Kiyoshi Kawashima, que casi le cuesta el puesto. A todos los inconvenientes comentados –básicamente, falta de potencia– se unía el hecho de que entonces la salida se hacia empujando y arrancar un 4T de 500 cc y altísima compresión a empujón, era una tarea casi imposible. Además, los ingenieros japoneses, en un alarde de “valentía”, aprovecharon para incorporar a esa moto gran cantidad de novedades más, como el chasis autoportante, en el que el propio carenado era el chasis, los radiadores laterales, llanta delantera de 16 en vez de 18 pulgadas, eje de salida de la cadena y del basculante concéntricos y algunas otras lindezas. Era difícil saber lo que funcionaba y lo que no. Bueno, en realidad no funcionaba casi nada. Tras dos años de amargar la vida a Grant y Katayama, su pilotos, Honda decidió pasarse a los 2 tiempos.

Los motores de 2 tiempos son más simples…

Y por tanto más baratos de fabricar y menos costosos de mantener. “Touché”. En lo concerniente al coste de fabricación, esta afirmación es rigurosamente cierta. No lo es tanto en cuanto al mantenimiento. Salvo que hagas motocross y te dediques a acelerar a fondo con la rueda en el aire –y por tanto a “pasar de vueltas” el motor- o en carretera/circuito hagas reducciones “imposibles”, de nuevo, pasando de vueltas el motor– un 4T es eterno a poco que lo cuides mínimamente. Un 2T requiere cambiar la fibra del escape a menudo, quitar carbonilla de vez en cuando, sustituir aros, pistón y rodamiento con relativa frecuencia y, llegado el caso, hacer motor… lo que resulta mucho más económico que en un 4 tiempo. Lo que sucede es que, en un 4 tiempo, probablemente, nunca tengas que hacer nada de esto.

Un 2 tiempos es más ligero

Sí. Es verdad. Y, especialmente en motos de campo –sobre todo de trial– esta ventaja ha sido importante y casi definitiva. Pero, al mismo tiempo, las diferencias se estrechan. Si tienes oportunidad, observa el tamaño de un motor de 2T de 250 cc –es fácil encontrarlo en motos de campo– y uno de 350 o 400 de 4T. Te sorprenderá la poca diferencia de tamaño. El 2T es más panzudo –en su cárter se produce una precompresión- y el 4T más cabezudo, pues ahí están todas las válvulas y árboles de levas que un 2T no tiene. Sí, siguen pesando más, pero la diferencia es cada vez menor.

Un 2 tiempos no “quiere” calarse

Esta ventaja es muy “de campo” y se nota especialmente en las motos de trial, donde todavía hoy, pese a la insistencia de Montesa-Honda, reinan los 2 tiempos. Cuando abordas una zona complicada a bajas vueltas un motor de 2T ofrece un empuje más “elástico” pues, recordemos, da una explosión cada vuelta del cigüeñal. Y si finalmente se cala, lo hace poco a poco. Un 4T se “clava”, pues cuando el motor no puede más, si va a bajas vueltas, al llegar al tiempo de compresión parece que se gripa. Recuerdo que un una 530 4T de enduro en una circunstancia así, casi me hace dar una vuelta de campana sobre el manillar.